MUUUUUYY LARGO...PERO, MUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUUYYYYYY INTERESANTE

Hay muchas formas de ser ignorante, y ninguna es demasiado feliz. Pero serlo a 3000 metros de altura puede resultar, además, bastante peligroso. Sin embargo, eso es lo que vi, una y otra vez, durante mis vacaciones, en una media docena de vuelos comerciales. Desde pasajeros empeñados en mantener sus asientos reclinados durante el despegue o aterrizaje hasta los que enviaban mensajes de texto o sacaban fotos por la ventanilla cerca de la pista de Ezeiza.
La orden (ni sugerencia ni consejo de amigo), impartida en al menos dos idiomas por el capitán o el jefe de cabina, era clara: levantar la mesita, poner el respaldo en posición vertical, apagar el celular y no usar ningún dispositivo electrónico durante las etapas críticas del vuelo; es decir, mientras la nave esté por debajo de los 10.000 pies (3000 metros) de altitud, según consta en la documentación de una de las autoridades de aviación civil más relevantes de la actividad, la Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos (www.faa.gov/news/fact_sheets/news_story.cfm?newsId=6275 ).
Me costaba creer que tantas personas ignoraran una o más regulaciones. En una ocasión, un pasajero, no contento con desobedecer, objetó la norma, basándose en su propia opinión sobre el asunto. Esta situación grotesca ocurrió a dos asientos de donde me encontraba. Pensé: "Es cierto que viajar amplía tus horizontes. ¡Nunca se me hubiera ocurrido que alguien optaría por ponerse a debatir las reglas de seguridad en una aeronave de 260 toneladas que viene flotando en la noche con el propósito de acertar a casi 300 kilómetros por hora en una pista de 80 metros de ancho!"
El argumento esgrimido por el polemista parecía evidente e irrefutable, rasgo característico del que razona sin saber. En su opinión, no hacía falta poner el respaldo derecho "porque atrás no hay nadie". En efecto, el vuelo tenía una cantidad de asientos vacíos, entre otros el que estaba a sus espaldas. El jefe de cabina, con firmeza, pero con paciencia, le respondió: "Eso no tiene nada que ver, suba el asiento", y dio por terminada la polémica. Claramente, no era el momento para dictar clases de seguridad aérea personalizadas.
Pocos minutos después, y a pesar de la prohibición, otro pasajero empezó a sacar fotos de una Buenos Aires bellamente nocturna, durante la etapa final del aterrizaje. No tengo dudas al respecto, porque estaba justo detrás de mí. Muy cerca ya de la pista, con los asistentes sentados en sus propias butacas, el sujeto gatillaba su cámara como si no hubiera un mañana. Me di vuelta y miré el dispositivo. Con ese modelo de cámara estaba poniendo en riesgo su vida y la de los demás sólo para obtener unas fotos borrosas e inservibles que tanto podrían ser de la urbe porteña, de un show de fuegos artificiales o una torta de cumpleaños.
Estamos transmitiendo
Días antes, en un vuelo entre París y Venecia, un pasajero se calzó los audífonos de su iPod y se disponía a atravesar el despegue disfrutando de sus melodías favoritas. El asistente de vuelo le soltó una reprimenda que podría haberse traducido como: "¿Qué parte de Está prohibido usar cualquier dispositivo electrónico durante el despegue y el aterrizaje no entendió?" El hombre guardó su iPod de inmediato y sólo lo encendió otra vez cuando su uso fue autorizado. Al parecer había comprendido la lección, pero un rato después se puso a mandar mensajes de texto desde su celular, uno detrás del otro. El asistente de vuelo debió añadir: "No, tampoco puede usar el celular para enviar mensajes de texto en ningún momento del vuelo". Obvio, lo que importa no es si se trata de un SMS o de una charla verbal, sino que el aparato esté transmitiendo señales de radio, algo que los móviles y las computadoras portátiles con el Wi-Fi encendido hacen todo el tiempo, se los use o no. Por eso hay que apagarlos. Entendí que muchos desobedecen porque no entienden cómo funcionan estos dispositivos electrónicos, no por verdadera maldad.
Sofismas, física básica y el Modo Avión
Es cierto que las regulaciones (de toda clase, en toda época y lugar) van siempre detrás de los cambios sociales, culturales y técnicos. Por ejemplo, todavía son pocas las líneas aéreas que admiten el uso de celulares en Modo Avión , a pesar de que en ese estado el equipo no emite ninguna señal y, por lo tanto, se comporta como un dispositivo electrónico que sí puede usarse por encima de los 10.000 pies. Esto también, no obstante, tiene un motivo razonable: la autoridad de aviación civil debe certificar que el Modo Avión efectivamente es inofensivo. Me parece de lo más sensato.
Cuando uno se encuentra atado a una nave que vuela cerca de la velocidad del sonido a 12 kilómetros de altura, debatir las normas de seguridad o, simplemente, desoírlas porque, como me dijo alguien días más tarde, "todas esas regulaciones son patrañas", es exponer la ignorancia en su forma más cruda; esto es, religada con petulancia. Porque si bien no estamos obligados a leer las regulaciones de la autoridad competente, más o menos todo el mundo sabe que volar aviones no es cosa para tomarse a la ligera.
Sometidos a fuerzas extraordinarias que destrozarían cualquier otro vehículo conocido por el hombre, lejos del medio natural en el que nos movemos desde siempre (esto es, el suelo), a temperaturas tan bajas que son de por sí mortíferas, volar no se parece a casi ninguna otra actividad, salvo quizá la de los cirujanos. No existe aquí margen. El piloto aerocomercial es uno de los sujetos más profesionales y rigurosos que existen; deslices que en otras actividades pasarían inadvertidos o se corregirían a tiempo en el aire llevan al desastre.
Se repite que volar es la forma más segura de viajar. Deberíamos recalcar que esto es así gracias a la inquebrantable adhesión de la tripulación a las normas y los procedimientos. Si no lo hacen, así lo demuestra la experiencia, habrá una tragedia.
Por supuesto, las fallas mecánicas catastróficas ocurren, y los procedimientos pueden ser inadecuados. El accidente del vuelo 191 de Delta Airlines, en agosto de 1985, que segó, entre otras 126, la vida del padre de la PC, Don Estridge, fue causado por una microrráfaga durante el aterrizaje, un fenómeno atmosférico que por entonces muchos ponían en duda y cuyos efectos hoy se contrarrestan con radares dedicados y maniobras especialmente diseñadas (http://en.wikipedia.org/wiki/Microburst ). Durante los más de 80 años de la aviación comercial todo ha variado enormemente, salvo la conducta de la tripulación.
No hay improvisación en el aire. Ni podría haberla. Volar aviones no es una actividad creativa. No se basa en sospechas o subterfugios, en la inspiración o el estado de ánimo.
En todo caso, si creemos que poner el asiento derecho o no sacar fotos es una tontería o una conspiración, no está en nosotros el pasar por alto la norma. ¿Por qué? Porque cada norma y cada modificación de cada norma se hacen sobre la base de pruebas. Otras veces, horribles accidentes fuerzan cambios rotundos; se ha dicho, por esto, que muchas regulaciones de la FAA están escritas con sangre. Lo que el pasajero desaprensivo parece no recordar es que los pilotos rara vez sobreviven a un accidente. Se revisita sin sonrojo la frase error del piloto , pasando por alto que ésta es una de las poquísimas profesiones civiles donde un error se paga con la vida.
El asiento y la catapulta
Pero está bien, a nadie le gusta que le den órdenes sin saber el porqué. Pero los porqués existen. Siempre.
Por ejemplo, el asiento se debe poner derecho porque en esa posición queda bloqueado y la cantidad de daño que puede causarle al pasajero en una emergencia es mucho menor. Además, los aviones deben poder evacuarse muy rápido; con asientos reclinados el escape se vería peligrosamente obstaculizado. Por añadidura, la persona atrás debe poder adoptar la postura para un aterrizaje de emergencia, si esto fuera necesario, cosa que no podrá hacer si el asiento de adelante está hacia atrás.
Como en general no vamos solos en el avión (bueno, algunos parecen creer que sí), la regla debe cumplirse siempre, sin importar si hay alguien detrás o no. A menos, claro, que seamos tan redondamente infantiles para imaginar que arriba de un avión podemos decidir qué reglas seguir de forma discrecional. No es así, y también hay un porqué para esto. Observe.
Interferencia móvil
El celular y la notebook con el Wi-Fi activado emiten señales electromagnéticas, microondas, que han demostrado afectar los sistemas de comunicaciones y de navegación. Una vez hablé por celular desde un avión y no pasó nada, todo esto es una gran mentira . Así razona el obtuso, y se pone a hablar o a mandar mensajes. Otro sofisma.
Imagínese un Airbus A340 con casi 300 pasajeros a bordo, todos hablando por celular a la vez. ¿Seguirá sin ser significativo para la seguridad aérea? Oh, claro, sí, 300 celulares juntos seguramente sí afectarán los sistemas de comunicaciones, navegación y aviónica.
Excelente conclusión. Ahora, ¿existe alguna forma de evitar que 300 personas sentadas y sin nada para hacer se pongan a hablar y mandar SMS, fuera de prohibir el uso del celular? No, no hay. No existe un procedimiento eficaz para evitar que sólo uno o dos celulares se usen a la vez (y esto ya es riesgoso, como se verá enseguida). ¿Acaso sacaríamos número? ¿Levantaríamos la mano? ¿Evitaría esto que el pillo de al lado desobedezca y, pese a no ser su turno, se ponga a hablar igual?
Como siempre que se reúnen muchas personas, o la regla se aplica a todos o no se aplica a nadie. Entretanto, el indócil aerotransportado cree que su pequeño y quebradizo razonamiento cuenta ahí, a 12 kilómetros de altura sobre el nivel del mar.
Falsa alarma
Claro que nunca vemos lo que pasa donde los pilotos hacen su trabajo. Y en general lo hacen tan bien, de forma tan transparente, que es fácil creer que un avión es un autobús, y dudar de que realmente algo tan inocente como un celular o una netbook causen problemas en la enorme aeronave.
Aunque el pícaro de ley lo ponga en duda (de todo dudan, excepto de sus aherrojadas convicciones), sé de buena fuente que estos equipos de verdad encienden falsas alarmas y hacen aparecer texto espurio en las computadoras de a bordo. No es ni una patraña ni un mito.
Imagínese un aviso luminoso en el tablero. ¿Debe el piloto prestarle atención? ¿O es el díscolo a microondas haciendo de las suyas? Dado que estos aviones se vuelan por instrumentos, cualquier alarma debe tomarse en serio.
Ahora imagínese esa alarma sonando durante un aterrizaje nocturno y con mal tiempo. Si es real, hay que actuar. Si no lo es y se actúa, puede haber problemas. Si lo es y no se actúa, lo mismo. Sólo se tienen minutos para decidir. A veces, segundos.
Esta escena escalofriante, tomada de la vida real, alcanza para cambiar nuestra percepción sobre las normas, bajarnos del tembloroso banquito de nuestro ego, dejar la polémica para cosas importantes y apagar de una vez el celular.

es muy cierto

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Coincido plenamente, claro que hay obtusos que se creen el centro del
universo y se creen en condiciones de refutar cualquier indicacion,
basados en que es una conspiracion en su contra.

si es cierto... volando en aerolineas argentinas seguramente aparecian esos avisos en la computadora de a bordo y cada media hora se repetia el mensaje de apagar los aparatitos... es un problema que habra que palear en estos años venideros donde el transporte de un solo celular empieza a ser raro.. porque mucha gente ya usa dos o tres.. y hasta los chicos de 3 o 4 años tienen celular... habra que hacer mas controles a los pasajeros (onda gestapo jaja) o mejorar la capacidad de aviones nuevos para que no afecten tanto las interferencias de esos aparatos (seguramente una combinacion de ambas)
y encima a todo eso le tenes que sumar toda la gente que vuela por primera vez... que es mas dificl que entienda... la verdad es un tema delicado