Estudio australiano sobre accidendentes de motos (en inglés)

Hola,

Copio y pego un estudio sobre causas de los accidentes en moto. El estudio lo realizó una universidad de Australia. Perdón por la fiaca de traducirlo...

Saludos,

Diego

---------------------------------------------------

Case-control study of motorcycle crashes

Federal Office of Road Safety - Contract Report CR174

Authors: N. Haworth, R. Smith, I. Brumen & N. Pronk

Abstract:

This report presents the findings of the Case-control study of motorcycle crashes. The cases comprised 222 motorcycle crashes occurring on public roads in the Melbourne metropolitan area from late November 1995 to 30 January 1997 in which the rider or pillion was taken to one of the participating hospitals or died. The controls were 1195 motorcyclist trips which passed the crash site at the same time of day and day of week as the crash occurred.

The study collected three types of information:

detailed descriptive information about the crash and the resultant injuries
comparison of features of cases and controls, and
motorcycle exposure information (gathered as part of collection of control data).

Executive Summary

This report presents the findings of the Case-control study of motorcycle crashes. The cases were 222 motorcycle crashes occurring on public roads in the Melbourne metropolitan area from late November 1995 to 30 January 1997 in which the rider or pillion was taken to one of the participating hospitals or died. The controls were 1195 motorcyclist trips which passed the crash site at the same time of day and day of week as the crash occurred.

The study collected three types of information:

detailed descriptive information about the crash and the resultant injuries
comparison of features of cases and controls, and
motorcycle exposure information (gathered as part of collection of control data).

CHARACTERISTICS OF CASES

Of the 222 crashes, 22 involved pillions. Twenty-two riders and three pillions were killed in the crashes, which had the following characteristics:

• most commonly occurred on Fridays
  generally highest frequencies from noon to 8 pm
  almost 20% occurred near the centre of Melbourne
  80% in urban areas
  almost half were on major arterials
  65% occurred in 60 km/h zones
  more than two-thirds on curves
  equally divided between intersection and non-intersection locations
  mostly on two-way undivided roads
  very few local area traffic management devices at crash sites
  the road was not clean at almost one-quarter of the sites and there was deformed pavement or a sudden change in road surface at many sites
  about half occurred on two-lane roads
  poles, kerbs and trees were present at most sites
  there was no evidence of braking at 85% of sites
  9% occurred when it was raining
  about one-quarter occurred under difficult lighting conditions (glare, dusk or dawn, night-time)
  sun glare could have reduced visibility at 13% of sites
  glare from oncoming headlights was a potential problem at 8% of sites

Type of crash

• one-third were single vehicle crashes
  two-thirds of all crashes involved impact with an object or vehicle, in half of all crashes this was a moving car
  single vehicle crashes were more likely than multi-vehicle crashes to involve alcohol, to occur at night and to involve excessive speed
  23% of crashes were judged to have involved excessive speed for the conditions
  the rider was judged to have contributed to about two-thirds of the multi-vehicle crashes, mainly by inappropriate positioning or failure to respond
  most riders did not consider themselves to be at fault in multi-vehicle crashes to which failure to respond was judged to contribute

Motorcycles

• 167 motorcycles were inspected
  15% had travelled less than 5,000 kms
  more than 20% were judged to be not well cared for (dirt and mud etc)
  about 15% were judged to have been in a poor to fair mechanical condition (compression, bearings etc.) prior to the crash
  clean motorcycles were mostly in good or excellent mechanical condition, whereas most of the motorcycles in poor mechanical condition were dirty
  about a quarter had under-inflated front or rear tyres
  a quarter had a worn or loose chain
  15% had brakes in a poor condition, typically insufficient pad thickness
  19% of rear tyres and 7% of front tyres were badly worn or bald

Helmets

• 145 helmets worn by riders and pillions were inspected
  over 50% were black or "dark"
  20% of visors were tinted
  the average age was four years, with 16% more than 5 years old and so may no longer have been performing optimally
  more than 80% had obvious signs of damage, mostly scratches but some fractures
  in 43% the interior padding was visibly worn or compressed

INJURIES TO MOTORCYCLISTS IN NON-FATAL CRASHES

• the median Injury Severity Score (ISS) was greater for admitted motorcyclists than presentations (10 versus 5)
  4% of all injured motorcyclists had severe head injuries
  3 of the 5 motorcyclists not wearing helmets sustained head injuries
  facial injuries were uncommon and not significantly more common among those wearing open face helmets than full face helmets (8% versus 4%)
  chest injuries were uncommon but relatively severe when they occurred
  44% of motorcyclists had upper limb injuries and 57% had lower limb injuries
  most common injuries overall were fracture of the knee or lower leg (28%) and fracture of the forearm (17%)
  external injuries (abrasions, contusions or lacerations) occurred to 88% of motorcyclists but were generally not severe
  there was no indication of differences in injury severity for riders and pillions in the same, non-fatal crashes
  single and multi-vehicle crashes did not differ in their injury severity
  injury severity and patterns of injury did not vary significantly as a function of speed zone
  wearing appropriate clothing did not significantly decrease the likelihood or severity of external injuries

CASE-CONTROL COMPARISONS

Where odds ratios are cited in this section, they are statistically significant.

Rider factors

The factors which were associated with significantly increased crash risk after adjustment for potential confounding factors were:

• age under 25 (compared with age 35 or over)
  never married
  unlicensed
  experienced off-road rider before gaining on-road licence
  having fewer years of on-road riding experience (after adjustment for BAC)
  ride less than 3 days per week - this may be an artefact of the study design
  having completed a beginner course compared with an advanced course
  BAC>.05 (odds ratio of 38) - 13% of crashed riders for whom BAC was known had BAC>.05 compared with less than 1% of control riders
  BAC>.00 (odds ratio of 5)
  consumed alcohol in the previous 12 hours (odds ratio of 2)
  not wearing a helmet (2% of crashed riders and 1% of controls)

Other results included:

• 6% of crashed riders and 3% of control riders had used illicit drugs (mainly marijuana) in the previous 12 hours but the unadjusted and adjusted odds ratios were not statistically significant
  11% of crashed riders and 8% of control riders had taken prescription drugs in the previous 12 hours but none of the odds ratios were statistically significant
  2% of crashed riders and 3% of control riders had taken non-prescription drugs in the previous 12 hours but the numbers were too small to analyse
  after adjustment for BAC, there was no significant increase in risk associated with wearing an open face helmet compared to a full face helmet
  no significant increase in risk associated with wearing a helmet 5 to 10 years old or over 10 years old (compared with one less than 5 years old)
  no significant increase in risk associated with wearing a helmet that did not belong to the rider after adjustment for age and BAC
  none of the odds ratios associated with wearing protective gear were significantly different from one. However, these analyses were based on self-report data for cases and observation for controls and so may have been affected by a social desirability bias for cases.

Pillion factors

The presence of pillions could possibly contribute to either crash causation (e.g. by distracting the rider or by producing a higher centre of gravity) or increased crash severity (because they are another person who may be killed or injured).

• pillions were present in 10% of crashes and 7% of controls
  significant increase in crash risk associated with pillion carriage
  70% of pillions in crashes were female, 57% of control pillions

Motorcycle factors

The factors which were found to significantly increase crash risk after adjustment for potential confounding factors were:

• riding a motorcycle with engine capacity of 750 cc and above compared to one of 260 cc or below (adjusted for licence status)
  the rider not being the owner of the motorcycle

Other results included:

• 5% of crashed motorcycles and 1% of control motorcycles were unregistered
  most motorcycles were manufactured in 1990 or later and so age of the motorcycle varied little between cases and controls
  two-stroke race replicas comprised 24% of the crashed 250 cc motorcycles compared with 9% of the control 250 cc motorcycles. The increased risk associated with riding these bikes was not significant after adjusting for the effect of alcohol but the adjusted odds ratio was still relatively high (2.7)
  headlights were on for most of the crashed and control motorcycles (both pre- and post-1992) - the odds ratios associated with pre-1992 motorcycles having headlights off were not statistically significant

Trip factors

• a significant increase in risk was associated with non-work-related trips compared with work-related trips
  no significant increase in risk was associated with the rider being unfamiliar with the road
  the percentage of riders who estimated that they were travelling at above the speed limit was less at higher speed limits
  riders with BAC>.000 were more than twice as likely to state that they were travelling over the speed limit

The risk factors for which the contribution to crashes was greatest were:

• rider aged under 25
  BAC>.05
  BAC>.00
  unlicensed or unregistered or not ridden by the owner
  non-work-related riding

EXPOSURE INFORMATION

Exposure estimates were calculated based on observations of 1121 motorcycles during 325 hours of sampling at or near the crash sites. The overall proportion of the traffic comprised by motorcycles was very low, about 0.5%.

The highest average number of motorcycles per hour was found on primary arterials (4.05), with the smallest number being found on collector roads (1.23). The proportion of the traffic which is motorcycles appears to be similar across road types.

Average motorcycles per hour was greatest during weekday and weekend days and the proportion of traffic that were motorcycles was highest on weekend days. Both the average number of motorcycles per hour and the proportion of traffic which were motorcycles were lower at night than during the day.

The mean number of motorcycles per hour accounted for 79% of the variance in the number of crashes (per time period or per road type). The regression equation describing the relationship is:

Number of crashes=6.50 x mean number of motorcycles per hour

The median distance travelled per week was between 201 and 300 kilometres. Riders holding probationary and full licences rode further per week, on average, than holders of learner permits. Engine capacity per se showed little effect on distance ridden.

RIDING STYLES AND STRATEGIES

While there were some differences identified, in general, the riding styles and strategies adopted were similar across rider age groups, experience, licence status and training history. The observed differences are summarised below. The greater likelihood that younger riders, many of whom were not fully licensed, had completed at least one training course complicated the interpretation of the observed differences somewhat.

Summary of observed differences in riding styles and strategies:

observational skills - frequency of looking behind over one shoulder decreased with age group, more common with training

approaching intersection - inexperienced riders more likely to decrease speed, trained riders more likely to change position to improve visibility

position on roadway - younger riders and riders with training less likely to travel in the left-hand wheel track and more likely to travel in the right-hand wheel track (safer)

following distance - longer gap for inexperienced riders, shorter gap for 25 to 34 year old riders

response to tailgating - learner and probationary riders and riders with training less likely to speed up

using the horn - more by experienced riders

dealing with emergency situations - more near misses usually experienced per month by experienced riders (who ride more), youngest age group report most usual number of near misses per month, inexperienced and trained riders more likely to have practised emergency braking and/or counter-steering in the last six months, riders with probationary licences were the most confident about performing sudden swerves in emergency situations

usefulness of training - riders aged 35 and over most likely to use cornering skills learnt in training "always"

This research was undertaken under contract to the Federal Office of Road Safety with financial support from VicRoads.

------
Fuente: http://www.monash.edu.au/miri/research/reports/atsb174.html

perdón no entiendo ingles si alguien pudiera traducirlo seria muy bueno porque debe ser muy interesante ,,,pliss

No me parece muy interesante... Salvo que vivas en Australia :p

y bueeeeeeeeee

Interesantes las estadisticas, aca en el pais 50% de los accidentes provocados por indigenas en 110 sin casco, de ese 50% la mitad no tenia ni patente y un cuarto era moto robada jajajajaja

ESTARÍA BUENO SABER QUE DICE...........

cuando me haga un hueco lo traduzco acá, ahora no puedo pero lo leí y esta bueno :D

y pego Estudio de las Naciones Unidas Sobre Causas de los Accidentes en moto. El Estudio lo realizó Una universidad de Australia. Perdón Por La fiaca de traducirlo ... whisting2

Saludos,

Diego

-------------------------------------------------- -

Estudio caso-control de los accidentes de motocicleta

Oficina Federal de Seguridad Vial - Informe de contrato CR174

Autores: N. Haworth, R. Smith, I. Brumen y Pronk N.

Resumen:

Este informe presenta los resultados del estudio de casos y controles de los accidentes de motocicleta. Los casos comprende 222 accidentes de motocicleta se producen en la vía pública en el área metropolitana de Melbourne desde finales de noviembre 1995 al 30 de enero de 1997 en que fue tomada el piloto o pasajero de uno de los hospitales que participan o han fallecido. Los controles fueron 1.195 viajes de motociclistas que pasaban por el lugar del accidente a la misma hora del día y día de la semana, como ocurrió el accidente.

El estudio recogió tres tipos de información:

información descriptiva sobre el accidente y las lesiones resultantes
Comparación de características de los casos y controles, y
motocicleta información de la exposición (recopilada como parte de la colección de datos de control).

Resumen Ejecutivo

Este informe presenta los resultados del estudio de casos y controles de los accidentes de motocicleta. Los casos fueron 222 accidentes de motocicleta se producen en la vía pública en el área metropolitana de Melbourne desde finales de noviembre 1995 al 30 de enero de 1997 en que fue tomada el piloto o pasajero de uno de los hospitales que participan o han fallecido. Los controles fueron 1.195 viajes de motociclistas que pasaban por el lugar del accidente a la misma hora del día y día de la semana, como ocurrió el accidente.

El estudio recogió tres tipos de información:

información descriptiva sobre el accidente y las lesiones resultantes
Comparación de características de los casos y controles, y
motocicleta información de la exposición (recopilada como parte de la colección de datos de control).

CARACTERÍSTICAS DE LOS CASOS

De los 222 accidentes, 22 pillions involucrado. Veintidós pilotos y pillions tres murieron en los choques, que tenían las siguientes características:

con mayor frecuencia en los viernes
frecuencias más altas en general a partir del mediodía a 8 pm
casi el 20% se produjo cerca del centro de Melbourne
80% en las zonas urbanas
casi la mitad estaban en las arterias principales
65% se produjo en 60 kmh zonas
más de dos tercios en las curvas
dividen por igual entre los lugares de intersección y no intersección-
sobre todo en las carreteras de dos vías indivisas
muy pocos dispositivos de área local de gestión del tráfico en los sitios de accidente
el camino no estaba limpio en casi una cuarta parte de los sitios y no se deforma pavimento o un cambio repentino en la superficie de la carretera en muchos sitios
aproximadamente la mitad se produjeron en las carreteras de dos carriles
postes, aceras y árboles estuvieron presentes en la mayoría de los sitios
no había pruebas de frenado en 85% de los sitios
9% se produjo cuando estaba lloviendo
alrededor de un cuarto se produjo en condiciones de iluminación difíciles (deslumbramiento, atardecer o amanecer, la noche)
reflejo del sol, podría haber reducido la visibilidad a 13% de los sitios
deslumbramiento de los faros que se aproximan era un problema potencial en el 8% de los sitios



Tipo de accidente

una tercera parte eran choques de un solo vehículo
dos tercios de todos los accidentes implicados impacto con un objeto o vehículo, en medio de todos los accidentes se trataba de un coche en movimiento
accidentes de un solo vehículo eran más propensos que los múltiples accidentes de vehículos de involucrar a alcohol, que se produzca por la noche y hacer participar a exceso de velocidad
23% de los accidentes se consideró que habían implicado velocidad excesiva para las condiciones
el piloto se considera que han contribuido a alrededor de dos tercios de los accidentes de múltiples vehículos, principalmente por la ubicación inadecuada o la falta de respuesta
la mayoría de los corredores no se consideraban para ser culpable en varios vehículos a los accidentes que se juzga la falta de respuesta a contribuir



Motocicletas

167 motos fueron inspeccionadas
15% había recorrido menos de 5.000 kms
más de 20% se consideraron no estar bien cuidada (la suciedad y el barro, etc)
alrededor del 15% se considera que han estado en una pobre condición mecánica feria (compresión, cojinetes, etc) antes del accidente
motocicletas limpias eran en su mayoría en buen estado mecánico o excelente, mientras que la mayoría de las motocicletas en malas condiciones mecánicas estaban sucias
aproximadamente una cuarta parte tenía poco inflado neumáticos delanteros o traseros
una cuarta parte tenía una cadena desgastada o suelta
15% tenían frenos en mal estado, espesor de las pastillas por lo general insuficiente
19% de los neumáticos traseros y el 7% de los neumáticos delanteros estaban muy desgastados o calvo



Cascos

145 cascos utilizados por los pilotos y pillions fueron inspeccionados
más del 50% eran de color negro o "dark"
20% de las viseras se tiñeron
la edad promedio fue de cuatro años, con un 16% más de 5 años de edad y por lo tanto ya no se han de realizar de manera óptima
más de 80% tenía signos evidentes de daño, en su mayoría arañazos pero las fracturas algunos
en el 43% el acolchado interior se comprime o llevarse en lugar visible



LESIONES EN LOS MOTORISTAS NO FATALES ACCIDENTES

el Injury Severity Score mediana (ISS) fue mayor para los motociclistas que ingresaron presentaciones (10 versus 5)
4% de los motociclistas heridos sufrieron lesiones graves en la cabeza
3 de los 5 motociclistas no usan cascos sostenido lesiones en la cabeza
lesiones faciales fueron poco frecuentes y no significativamente más común entre las personas con cascos abiertos de la cara cascos integrales (8% frente a 4%)
lesiones torácicas fueron poco frecuentes pero graves, cuando ocurrieron relativamente
44% de los motociclistas tenían lesiones en las extremidades superiores y el 57% tenían lesiones de las extremidades inferiores
lesiones más comunes fueron fractura total de la rodilla o de la pierna (28%) y las fracturas del antebrazo (17%)
lesiones externas (abrasiones, contusiones o laceraciones) se produjo el 88% de los motociclistas pero eran generalmente no es grave
no había indicios de diferencias en la gravedad de las lesiones de los corredores y pillions en el mismo, los accidentes no mortales
choques de un solo vehículo y multi-no difieren en su severidad de la lesión
gravedad de la lesión y los patrones de lesión no varía significativamente en función de la zona de velocidad
el uso de ropa adecuada no disminuyó significativamente la probabilidad o la gravedad de las lesiones externas



De casos y controles COMPARACIONES

Donde los odds ratios se citan en esta sección, son estadísticamente significativas.

Factores Rider

Los factores que se asociaron con el riesgo de accidente aumenta significativamente después de ajustar por posibles factores de confusión fueron los siguientes:

edad de 25 (en comparación con 35 años o más)
Nunca se casó
no licenciado
experiencia off-road rider antes de ganar en carretera licencia
tener menos años de experiencia de conducción en carretera (después del ajuste para BAC)
montar menos de 3 días por semana - esto puede ser un artefacto de diseño del estudio
haber completado un curso para principiantes en comparación con un curso avanzado
BAC> .05 (odds-ratio de 38) - 13% de los ciclistas accidentados para quien se sabía tenía BAC BAC> .05 en comparación con menos del 1% de los pilotos de control
BAC> .00 (odds ratio de 5)
alcohol que se consume en las 12 horas anteriores (odds-ratio de 2)
no usar casco (2% de los pilotos accidentados y el 1% de los controles)



Otros resultados fueron:

6% de los pasajeros se estrelló y el 3% de los pilotos de control habían usado drogas ilícitas (principalmente marihuana) en las últimas 12 horas, pero la razón de momios no ajustadas y ajustadas no fueron estadísticamente significativas
11% de los pasajeros se estrelló y el 8% de los pilotos de control habían tomado medicamentos recetados en las últimas 12 horas, pero ninguno de los odds ratios fueron estadísticamente significativas
2% de los pasajeros se estrelló y el 3% de los pilotos de control habían tomado medicamentos sin receta en las últimas 12 horas, pero los números fueron demasiado pequeños para analizar
después del ajuste para BAC, no hubo un incremento significativo en el riesgo asociado con el uso de un casco abierto en comparación con un casco integral
sin aumento significativo en el riesgo asociado con el uso de un casco de 5 a 10 años de edad o mayores de 10 años (en comparación con menos de 5 años de edad uno)
ningún aumento significativo en el riesgo asociado con el uso de un casco que no pertenecía al piloto después del ajuste por edad y tasa de alcoholemia
ninguno de los odds ratios asociados con el uso de equipo de protección fueron significativamente diferentes de uno. Sin embargo, estos análisis se basa en datos de auto-reporte de casos y la observación de los controles y así pueden haber sido afectados por un sesgo de deseabilidad social para los casos.



Factores Pillion

La presencia de pillions podría contribuir a la causalidad ya sea accidente (por ejemplo, al distraer al piloto o mediante la producción de un centro de gravedad más alto) o mayor gravedad del choque (ya que son otra persona que pudiera resultar lastimado o herido).

pillions estuvieron presentes en el 10% de los accidentes y el 7% de los controles
aumento significativo en el riesgo de accidente asociado con el transporte del pasajero
70% de pillions en los accidentes eran mujeres, el 57% de pillions de control



Factores de motos

Los factores que se encontraron para aumentar significativamente el riesgo de accidente después de ajustar por posibles factores de confusión fueron los siguientes:

una motocicleta con una cilindrada de 750 cc y por encima en comparación con uno de 260 cc o por debajo (ajustado por estado de la licencia)
el piloto no ser el propietario de la motocicleta



Otros resultados fueron:

5% de las motocicletas se estrelló y el 1% de las motocicletas de control fueron registradas
la mayoría de las motocicletas se han fabricado en 1990 o más tarde y lo que la edad de la motocicleta varía poco entre casos y controles
de dos tiempos réplicas de carrera compuesto por un 24% de las motos cc 250 se estrelló en comparación con el 9% de las motos cc de control 250. El aumento del riesgo asociado a montar estas bicicletas no fue significativa después de ajustar por el efecto del alcohol, pero la razón de probabilidad ajustada fue relativamente alto (2,7)
faros eran en la mayoría de las motos chocados y control (tanto pre-y post-1992) - los odds ratios asociados a pre-1992 motocicletas con luces apagadas no fueron estadísticamente significativas



Factores de viaje

un aumento significativo en el riesgo se asocia con organizaciones no relacionadas con el trabajo en comparación con los viajes relacionados con el trabajo excursiones
ningún aumento significativo de riesgo se asoció con el ciclista no están familiarizados con la carretera
el porcentaje de conductores que estima que viajaban por encima del límite de velocidad era menor a los límites de velocidad más altos
jinetes con BAC> 0.000 eran dos veces más propensos a afirmar que viajaban a exceso de velocidad



Los factores de riesgo para los que la contribución a los accidentes era mayor fueron:

jinete menores de 25 años
BAC> .05
BAC> .00
sin licencia o no registradas o no montado por el propietario
no relacionada con el trabajo equitación



Revelación de la información

Las estimaciones de exposición se calcularon con base en las observaciones de 1121 motocicletas durante 325 horas de muestreo en o cerca de los sitios de choque. El porcentaje total del tráfico compuesto por las motocicletas era muy baja, alrededor del 0,5%.

El mayor número promedio de motocicletas por hora fue encontrado en las arterias principales (4,05), con el número más pequeño que se encuentra en los caminos del colector (1,23). La proporción del tráfico que está motocicletas parece ser similar en todos los tipos de vías.

Motocicletas promedio por hora fue mayor durante los días laborables y los fines de semana y el porcentaje de tráfico que eran motocicletas fue más alta en los días de fin de semana. Tanto el número promedio de motocicletas por hora y el porcentaje de tráfico que eran motocicletas fueron menores durante la noche que durante el día.

La media de las motocicletas por hora el 79% de la variación en el número de accidentes (por período de tiempo o según el tipo de carretera). La ecuación de regresión que describe la relación es:

Número de accidentes = 6,50 x número medio de motocicletas por hora

La distancia media recorrida por semana fue de entre 201 y 300 kilómetros. Los pasajeros titulares de licencias en período de prueba y llena cabalgaba más por semana, en promedio, que los titulares de permisos de aprendizaje. Capacidad del motor per se mostró poco efecto sobre la distancia recorrida.

MONTAR LOS ESTILOS Y ESTRATEGIAS

Si bien hubo algunas diferencias identificadas, en general, los estilos de conducción y estrategias adoptadas fueron similares en todos los grupos de edad, la experiencia piloto, el estado de la licencia y la historia de la formación. Las diferencias observadas se resumen a continuación. La mayor probabilidad de que los conductores más jóvenes, muchos de los cuales no tenían licencia completamente, se había completado al menos un curso de capacitación complicado la interpretación de las diferencias observadas en cierta medida.

Resumen de las diferencias observadas en los estilos y estrategias de equitación:

habilidades de observación - Frecuencia de mirar atrás por encima del hombro disminuyó con la edad, más común con la formación

acercarse a la intersección - Los pilotos inexpertos más probabilidades de reducir la velocidad, los corredores entrenados más propensos a cambiar de posición para mejorar la visibilidad

posición sobre carretera - los conductores más jóvenes y jinetes con una formación menos aptos para circular en la pista de la rueda izquierda y más aptos para circular en la pista de la rueda derecha (más seguro)

siguiendo distancia - más espacio para pilotos sin experiencia, más corto espacio de 25 a 34 años de edad, los pilotos

respuesta a chupar rueda - Los pilotos de estudiante y en prueba y los pilotos con menos formación que puedan acelerar

utilizando la bocina - más por los jinetes experimentados

hacer frente a situaciones de emergencia - más cerca se pierde por lo general experimentado por mes por pilotos experimentados (que viajan más), el más joven informe del grupo de edad más habitual número de faltas cercanas al mes, sin experiencia y pilotos entrenados más probabilidades de sufrir de emergencia practicada frenado y / o contra- dirección en los últimos seis meses, los corredores con licencia en período de prueba fueron los más seguros acerca de cómo realizar virajes repentinos en situaciones de emergencia

utilidad de la formación - Los pilotos de 35 años y más mayores probabilidades de utilizar las habilidades aprendidas en el entrenamiento en las curvas "siempre"

Esta investigación se llevó a cabo bajo contrato con la Oficina Federal de Seguridad Vial, con el apoyo financiero de VicRoads.

------